l1011三星客机（民航飞机一般有几个发动机）

本文目录

• 民航飞机一般有几个发动机
• 十年后的飞机会发展成什么样
• 有人说世界最强**公司洛克希德·马丁在民用航空方面却比不过波音，这是为什么
• 为什么俄罗斯有很好的发动机，却没有大客机
• 求空客3发宽体飞机的型号和一种2发但发动机在尾部的客机的型号
• 香港国泰航空的lo11三星客机是什么时候拖入的，是什么时候退役的，以前主要飞哪里
• 世界上最大的双层客机
• L－1011是什么飞机，你们有它的资料吗
• L-1011“三星”(Tristar)客机有什么性能
• L-1011的意外与事故

民航飞机一般有几个发动机

　　民航飞机一般是2-4个发动机

　　4发：波音707、747、道格拉斯DC-8、空客A300、A340、A380、DH106彗星、VC10、伊尔-62、伊尔-86、伊尔-96。中国运-10。

　　3发：波音727、洛克希德L-1011三星、道格拉斯DC-10、HS121三叉戟、

　　2发：波音737、757、767、777、717、787、道格拉斯DC-9、麦道MD-80、MD-90、空客A310、A320、A-330、A-350、BAC 1-11、

　　波音的一般在翅膀下面，螺旋桨的一般在翅膀两侧，有的在机头还有。喷气式战斗机的发动机一般在胳肢窝里面。

十年后的飞机会发展成什么样

谢邀。来介绍3款未来的飞机：

AeroMobil是一款斯洛伐克原型道路飞机，它既是汽车，又是飞机。走在马路上，还是挺安分的汽车，但一言不合就能展开双翼，飞上天空自由翱翔。小巧的机身轻盈无比，陆地天空简直是无缝衔接。AeroMobil 已经在2013年成功进行首飞，并且开放预售了。有网友评论，这到底是会飞的汽车，还是会跑的飞机啊？而且，要想开上它，是不是得考驾驶员和飞行员双证呢？

相比小巧的AeroMobil，英国设计师推出的Aether Cruise，则是一座庞大的豪华「飞船」。它的内部，无论是大堂、餐厅，还是酒吧、厨房，一应俱全。更有豪华的卧室，落地的大窗，加上明亮的配色，活泼清新。这哪里是飞机，简直就是一座空中宫殿好吗！

第三款飞机，跟前面两个都不同。它是充气式、螺旋桨推进的飞行器VAMP，将进入充满硫酸的金星大气层，飞行数年。探测金星的大气环境，也从高达50公里的上空考察地面情况。据了解，这个项目也是为了赢取NASA高达1亿美元的奖金。看它这外形，还真有些外星飞船的画风。

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有人说世界最强**公司洛克希德·马丁在民用航空方面却比不过波音，这是为什么

M爱生活爱飞机M

20世纪50年代，随着英国彗星（Comet）客机连续出现重大事故，英国的民用航空业遭受沉重打击，业内竞争主要还是在美国几家飞机制造公司之间产生，算是内战。

1952年，波音（Boeing）开发出著名的367-80机型，就是日后大获成功的波音B707。虽然在1954年首飞时显得很低调，当时的民航还是活塞式发动机的天下，但未来是属于大型喷气式发动机的。

泛美航空首架投入运营的波音707

但B707身上拥有的现今所有客机都采用的布局样式，如后掠机翼、吊舱式发动机、短舱或者挂架都没有专利权，原本最有希望坐上头把交椅的道格拉斯（ Douglas）正忙于订单火爆的活塞式发动机客机的生产，根本就没想过要认真研制一款喷气式飞机，只是在航空公司的压力下才敷衍的设计制造了DC-8客机（尽管缺乏大型喷气式飞机的经验，还是放弃了原型机的制造），就算晚了几年才出现，酷似B707的DC-8还是不落下风，甚至具有不少优势。

NASA涂装的DC-8客机

随着B707的升级，换装了更高效率涡扇发动机的B707-320可靠、安全、稳定，飞的更快、更高，成了一种真正赚钱的飞机，道格拉斯意识到波音的威胁时为时已晚，渐渐处于下风。

1964年美国空军大型战略运输机方案CX-HLS被洛克希德（Lockheed）拿下，败选的波音方案成了日后的B747。20世纪60年代世界航空旅行量以每年15%的速率增长，人们乐观的估计这种情形将持续下去，所以波音打算用B747取代B707，开启了航空史上宽体客机先河。

B747实在是太大了，当时除了泛美航空（Pan American）等少数航空公司，别的大部分航空公司都没有采购意向。

泛美航空率先投入运营的波音747-100

作为竞争对手的洛克希德和道格拉斯（后来的麦道公司）看到这一点后打算研制一款体型稍小的宽体客机，就是后来的L.1011（TriStar）三星客机和DC-10。（原本是打算只采用两台大推力涡扇发动机的，但由于美利坚航空公司不相信双发大型客机的安全性，所以改成了三发）

这两型客机无论从外形、航程、载客量、飞行速度都很接近，所以竞争最为激烈，推销飞机是都给客户很大的折扣，甚至动用行贿手段，最著名的是1976年发生于日本的丑闻洛克希德事件。两家公司在商业上两败俱伤，最终的结果就是洛克希德退出了民航市场，麦道日后被波音兼并。（据说L-1011整个项目亏损达25亿美元，当时的25亿美元是天文数字）

现在在民航业主要被用作货机的DC-10

在1971年DC-10投入运营和1972年L.1011投入运营的时候恰逢好是1973年第一次石油危机爆发的前夕，油价猛增让两种互相伤害的飞机经济效益更加恶劣，更要命的是1974年欧洲空客推出了世界上第一款双发宽体客机A300，伴随着空客民用飞机的崛起（A310、A320、A330、A340都是以A300为基础发展的）是洛克希德和道格拉斯民用飞机的衰落。

当然B747也受到很大影响，由于跟预期不符，1969-1975年旅客运输量年增长量只有4%，航空公司运力过剩，有三年B747竟然无一订单，直到1977年才恢复到1967年水平。

空客A300客机是首款双发宽体客机

波音公司由于家大业大，尤其是波音707和波音737的巨大成功为它持续输血，渡过了一次又一次危机，并在数次危机中兼并它的对手，变成了如今的民用飞机巨头。（同时也是军用飞机巨头之一）

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为什么俄罗斯有很好的发动机，却没有大客机

谢邀。说俄罗斯没有大客机，毛熊会哭晕在厕所，合着自己设计生产的图-154、图-204、伊尔-86、伊尔-96等大客机完全被人无视啊。普京总统的座机就是伊尔96，难道都只看普京，没人注意他的总统座机吗？在苏联时期，航空工业虽然侧重军事，但也没有忘记发展民用航空。俄罗斯境内的图波列夫设计局、伊柳申设计局都在设计大型客机，并且研制了上面提到的一些型号。不过，俄罗斯的大客机与西方的大客机相比，竞争力就比较差了。一是俄罗斯的大涵道比涡扇发动机整体性能不如西方，尤其是在耗油率、噪声、使用寿命、大修周期等方面差距很大。二是俄制大客机在航电系统、乘坐舒适性、内部装潢的精细程度等方面与西方大客机无法相比。军用飞机乘坐不舒适也就忍了，民航机不舒适，还是军用飞机那样的简单粗暴就提不起客户兴趣了。三是人性化设计欠缺，比如内部线路插口没有防插反设计，维护中经常出现插反现象。四是西方的航空巨头――波音和空客对苏/俄大客机合力打压，比如提高适航标准、在适航证上刁难、用政治手段对想采购苏/俄大客机的国家和地区施压等等，这些因素就使得俄制大客机很难外销。（S）

求空客3发宽体飞机的型号和一种2发但发动机在尾部的客机的型号

空客没有3发客机，也没有2发但发动机在尾部的客机。

3发客机：波音 727，L-1011三星客机

2发发动机在尾部：麦道DC-9，图-134

中文名：波音727

外文名：Boeing  727

生产者：美国波音公司

类    型：三发动机窄体运输机

研制时间：1959年

停产时间：1984年

中文名：L-1011三星客机

外文名：L-1011 TriStar

研    发：洛克希德

性    质：喷气式客机

首    飞：1972

主要型号：L-1011-500、L-1011-200等

中文名：麦道DC－9客机

生产公司：道格拉斯

首次飞行：1965年2月25日

使用状态：1982年停产

主要用户：美国西北航空

生产年份：1965年-1982年

生产数量：976架

单位造价：$4850万美金

中文名：图-134

尺    寸：机长：31.26米

类    型：双发窄体民用客机

发动机：涡轮风扇发动机

载旅客：64～72名旅客

速    度：885公里/小时

香港国泰航空的lo11三星客机是什么时候拖入的，是什么时候退役的，以前主要飞哪里

国泰航空的L-1011是1975年购入1997年退役的（80年代从美联航买过一些）我只知道国泰的L-1011飞过大阪 东京 法兰克福 汉诺威 伦敦 名古屋 墨尔本 上海 台北 新加坡（我有这些地方停泊的国泰L-1011的老照片）

世界上最大的双层客机

　　世界上最大的双层客机

　　空中客车A380(Airbus A380)是欧洲空中客车工业公司研制生产的四发550座级超大型远程宽体客机，空中客车A380投产时也是全球载客量最大的客机，空中客车A380有「空中巨无霸」之称。2010年8月1日，中国首条A380定期航线正式启用。

　　空中客车A380全机身长度双层客舱与四台发动机成为最易辨认的独特外形。空中客车A380在单机旅客运力上有无可匹敌的优势。在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局 空中客车A380图片欣赏(20张)下可承载525名乘客。空中客车A380飞机被空中客车公司视为其21世纪的“旗舰”产品。A380在投入服务后，打破波音747在远程超大型宽体客机领域统领35年的纪录，结束了波音747在市场上30年的垄断地位，成为载客量最大的民用客机(不过载重量最大的民用飞机仍是安东诺夫的An-225梦想式运输机)。

　　空中客车A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架。减轻了飞机的重量，减少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了营运成本，A380飞机机舱内的环境更接近自然。客机起飞时的噪声可达当前噪声控制标准(ICAO)规定的标准要低得多。A380是首架每乘客(座)/百公里油耗不到3公升的远程飞机(这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗)。

　　一直以来，大型远程民用运输机市场被波音公司的波音747系列所垄断，空中客车公司虽然在 其它 机型上都有与波音公司竞争的机型， 但只有在这个市场上一直是一个空白，虽然曾推出空中客车A340，但仍然不能撼动波音747的绝对优势地位。空中客车公司开发500-800座级大型民航运输机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客 空中客车A380 精彩照片(19张)车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力;空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音公司竞争，值得承担巨大的商业风险。

　　1990年空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划，除为了完善机种，填补超大型客机的空白外，还希望藉以打破波音747在超大型客机市场的垄断。过去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机已证明瓜分这一市场的风险。麦道公司亦有相似策略，推出MD-12计划，但最终终止。1993年1月波音与数家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机(Very Large Commercial Transport,简称VLCT)的可行性，并以合作建造的形式为目标。

　　1994年6月，空中客车公司宣布了其超大型运输机计划，最初该计划被称为“A3XX”。A3XX将与VLCT计划和波音的747后继者—747X竞争，747X计划将波音747上层客舱加长以容纳更多乘客。VLCT计划于1996年7月终止，波音公司亦于1997年终止747X计划。 2000年　　2000年12月，欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布，通过投资88亿欧元的A3XX计划，并将名称改为“A380”。当时已经有6家航空公司预定共55架A380。A380于2001年初正式定型，第一架A380出厂时计划的开发成本已升至110亿欧元。

　　2002年—2005年，第一组A380机翼于2002年1月开始建造，2004年4月，首架A380的机翼在英国布劳顿工厂完成组装，运往法国图卢兹进行总装。A380原型机于2004年首次亮相，2005年1月18日首架A380在空中客车图卢兹的厂房举行出厂典礼，序号为001，登记号码为F-WWOW。2005年4月27日首架A380试飞成功。同年11月，A380首次跨洲试飞抵达亚洲的新加坡。 2005年—2006年　　A380飞机测试项目于2001年开始，首先进行了系统测试。A380飞机在2004年11月进行了结构测试，在2005年9月进行了结构疲劳测试。2006年3月26日，A380在德国汉堡市进行了紧急撤离测试，853名乘客及20名机组人员，测试在78秒内完成。之后，欧洲航空安全局及美国联邦航空局批准A380可载乘客人数为853人。A380飞机进行了空中客车公司历史上最密集的认证飞行测试之一，持续15个月完成2200个飞行小时。认证飞行测试在2006年11月30日A380完成环球技术航线验证飞行后结束。

　　2006年12月12日，欧洲航空安全局和美国联邦航空局正式向空中客车公司颁发A380飞机的机型适航证。 本段名称由来　　按照空客公司的惯例排序，新型客机的名称应该为A350，但据空客透露，走过千年，跨入新世纪，空客在技术上也需要一个大的飞跃，所以要跨过A350，应当取名为A360。但是，A360在英国的航空语言里是转圆圈的意思，空客当然不愿意只转圆圈。接下来应当是A370，然而，在空客的眼里，7和竞争对手波音有着标志性的联系，波音的飞机开头的数字都是7，再下来“8”在亚洲尤其是大中华 文化 圈内是个有口皆碑的吉利数，因此这款未来大客机便取名为A380。

　　2000年8月，空中客车公司宣布A3XX得到了50架确认订单和42架意向选购订单，2000年12月19日，空客公司在图卢兹正式宣布把A3XX正式命名为A380，并举行了A380项目的发起仪式。

　　空中客车公司从飞机设计之初就与主要的航空公司、机场和适航机构密切的协作。由于体积庞大，与任何其它飞机相比较，A380都能更好的降低座距离成本(正如波音747在1969年所作的那样)。空中客车A380与波音747-400相比，A380多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、开阔空间，而且座位英里成本比最有效的飞机低15%至20%。 空中客车公司在最初的可行性研究过程中，将A380的翼展和机身总长度限定在80×80米，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织(ICAO)和国际机场委员会的建议设定。空中客车公司A380诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需最低限度的投资进行最小的改进就能适用于这一超大容量机型的运营。为了缩短登机和离机的时间，需要机场方面将设计新的基础设施。 　　根据国际民航组织的批注，对运营机场的要求，只要其跑道能运营波音747飞机的机场均可接纳A380飞机。A380能与45米宽的跑道和23米宽的滑行道相兼容，20个主机轮减少了对地面载荷的影响，并与现役的商用飞机的操纵性相当。为了提高飞机滑行的准确性，A380飞机的方向舵和机翼下安装有摄像机，使飞行员更清楚地了解飞机的位置。

　　A380机身庞大，易产生尾迹湍流问题，A380飞机的尾迹涡流和飞机间隔的研究已经完成。A380的涡流对后面飞机的影响与波音747的相类似，不需要修改间隔标准。不过国际民航组织(ICAO)研究发现，A380客机引起的气流较波音747客机大，由多个民航组织成立的工作小组建议，A380客机起飞后，中、小型航机要隔3分钟后才能使用跑道，大型航机亦要等候2分钟。

　　A380的驾驶舱位于机身最前方在两层客舱中间的高度，采用双人体制，应用新式的交互式显示屏和由以太网连接的扩展性集成航空电子模块。A380虽然采用了新设计，但同时保持了运营通用性的优点。A380具备与空中客车公司其它电传操纵系统飞机相同的驾驶舱布局、程序和操作特性，从而减少了飞行员从一种空中客车飞机转换到另一种空中客车飞机所需的培训时间。驾驶舱有8个液晶 显示器 。包括2个主要飞航显示器(Primary Flight Displays，PFD)、2个导航显示器(Navigation Displays，ND)、1个发动机参数显示器(Engine Parameter Display)、1个系统显示器(System Display)和2个多功能显示器(Multi-Function Display，MFD)，这2个多功能显示器为飞航管理系统(Flight Management System，FMS)提供操作界面。 客舱空中客车A380在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局下可承载555名乘客(其中上层机舱199人，下层客舱356人)，采用最高密度座位安排时可承载861名乘客。A380典型经济舱座位布置为下层「3+4+3」形式，上层为「2+4+2」形式。考虑到乘客的舒适性，空中客车A380还使用了更高效的空气过滤设备。 　　空中客车A380全双层宽体机舱设计为每一位乘客提供了更加宽敞的空间。机舱内的空气，每三分钟就可以更换一次。220个舷窗让机舱内享受更多的自然光。 　　A380的机舱配备了为客机研发的最先进的机上娱乐系统，光纤配电网络使电影、视频游戏和电视节目的选择更加灵活完备。在飞机上乘客还可以使用便携式计算机和打电话。有更多的开放空间，比如商务中心。底舱可选择为设置休息区、商务区、酒吧或其它的娱乐区，按照不同航空公司的需求，还可安排其它设施，如理发店、卧铺、**、按摩室或 儿童 游戏场。宽大的空间可供头等舱内安排私人套间，甚至包括淋浴设施的浴室。

　　发动机：Trent 900空中客车A380可以选配罗尔斯-罗伊斯公司 Trent 900或由通用电气公司与普拉特?惠特尼公司联营Engine Alliance的GP7200，两款均为应用在波音777客机上发动机的衍生产品，Trent 900是Trent系列发动机的第四代产品，为满足A380需求而设计的发动机。GP7200使用了GE90的内核及PW4090的涡轮扇及低压压缩机。在销售方面，起初Trent 900销量占上风，及后GP7200销量上升，接近Trent 900的销量。

　　据悉，阿联酋航空A380将会采用最新的Engine Alliance GP7200型引擎，相比同类飞机每年也可节省50万公升燃油。 　　A380在地面使用时可只使用两台发动机进行滑行，并只使用两台反推和一套低噪音的辅助动力装置，有助于降低噪音。 　　在起飞阶段，A380的4台Trent 900发动机116英寸的风扇能以每分钟近3,000转的速度运转，叶片末端的运行速度达1,000英里/小时(1,600 公里/小时)，是音速的1.3倍。

　　所以有机会去旅行坐上一趟也是挺好的。

L－1011是什么飞机，你们有它的资料吗

　　L-1011“三星”是美国洛克希德公司为了满足70年代中短程民航机市场的需要研制的三发宽机身客机。1966年开始设计，1970年3月第一架原型机开始制造，1970年9月原型机出厂，同年11月26日首次试飞，1972年获美国联邦航空局型号合格证，1972年4月26日开始交付使用。L-1011虽局部采用了主动控制等先进技术。但使成本上升，加之70年代后期世界民航处于萧条时期，又由于L-1011是属于与波音747和DC-10同一量级的宽机身客机，并起步晚于它们，所以无法同波音747和DC-10竞争，L-1011在生产了250架后于1983年8月19日关闭了生产线，L-1011整个项目亏损严重。 L-1011主要型别有：L-1011-1，基本型；L-1011-100，加大航程型；L-1011-200，加大航程型；L-1011-250，远程型；L-1011-400A，中短程改进型；L-1011-40AMP，-400A的多用途型；L-1011-500，加大航程型；L-1011-600，最后一种中短程改进型。客舱可根据不同需要，每排可安排6座、8座和9座，载客量260～300人。　　技术数据　　外形尺寸　　翼展 47.34米　　机长 54.17米　　机高 16.87米　　机翼面积 320.0米2　　展弦比 6.95　　主轮距 10.97米　　前主轮距 21.34米　　座舱长度 41.43米　　舱内最大宽度 5.77米　　地板面积 215.5米2　　货舱总容积 110.4米3　　性能数据　　装罗耳斯·罗伊斯RB-211-22B三转子涡扇发动机，单台推力186.8千牛(19051公斤)　　最大巡航速度 973公里/小时　　经济巡航速度 899公里/小时　　最大爬升率(海平面) 12.95米/秒　　起飞场地长度 2975米　　着陆场地长度 1957米　　最大载重航程 9653公里　　最大燃油航程 11397公里 http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/images/l-1011_ual.jpg

L-1011“三星”(Tristar)客机有什么性能

L-1011是美国洛克希德公司研制的三发宽帆身中远程客机。1966年开始研制，1970年11月原型机首次试飞，1972年牛月交付使用。有L-1011-1、-100、-200、-250、-400A、-500、-600等型号。它与波音747、DC-10属同级的宽机身中远程客机，但比后二者晚1～2年投入使用，在竞争中处于下风位置。L-1011在生产2.50架后于1983年8月关闭生产线。洛克希德从此退出干线客机的竞争行列。下述内容适于L-1011-1。

动力装置3台罗.罗公司BB-211-22B涡扇发动机，推力386.84千牛。

座舱驾驶舱内有正副驾驶员和髓机工程师。座舱混合布局载256人，全经济布局载400人，双过道。

尺寸数据翼展47.34米，机长54.17米，机高16.87米，机翼面积320米2，展弦比6.95，机舱长宽高为41.43米.77米.41米，行李舱容积110.4米3。主轮距10.97米，前主轮距21.34米。

重量数据使用空重109045千克，最大商载38373千克，最大起飞总重，195045千克，最大着陆重量162385千克。

性能数据最大巡航速度(高度9145米)964千米/时，经济巡航速度(10670米高度)890千米/时，最大爬升率15.93米/秒，起飞场长2426米，着陆场长1734米，最大载客量航程5320千米，最大油量航程8080千米。

噪音特性起飞噪音97分贝，进场噪音103分贝，侧向噪音鲍分贝。

L-1011的意外与事故

截至2008年8月，L-1011型客机共涉及56宗事故及意外，其中10宗为全机损坏意外，共引致534人死亡。 美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查员在聆听飞行记录仪后对话录音后，得知机长集中精神处理起落架是否放下的问题，但一直没有留意飞行高度不断下降导致空难。因此，调查员认为机员失误是空难主因。其后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机员不确定起落架是否已经放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜间飞行，机员全然不知道飞机下降高度。尽管飞机的警报系统响号响起，但由于这个警报被放置在飞航机械员的面板前，与驾驶员所在位置有一段距离，所以被忽略；而且所有机员过度专注于眼前问题。这是401号班机坠毁的主因之一。可是，令调查员疑惑的是，飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。在调查中，一名曾驾驶过洛克希德三星式客机的驾驶员表示，在一次飞行中，他俯身捡拾不小心掉在地下的航图时，身体轻轻碰了方向驾驶舵一下，飞机便突然开始徐徐下降。于是，调查员作了多次试验，发现此型号飞机只要方向舵被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除。于是，调查员相信机组员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，可是，东方航空机员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，机员受训不足，亦是这起意外的原因。 这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也再NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的“座舱资源管理”（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度资料。空难发生后，飞机仍有部分零件可被使用，于是被东方航空回收作后备零件安装在公司的其他三星式客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组员目击401班机去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，东方航空还是将这些回收零件全部拆除。而坠毁的飞机则无法维修，被报废处理。