飞豹试飞员牺牲上半身（飞行员的生命比战机还要珍贵，为何有些飞行员在战机故障时不肯跳伞）

本文目录

• 飞行员的生命比战机还要珍贵，为何有些飞行员在战机故障时不肯跳伞
• 余旭是怎么牺牲的为什么跳伞失败，揭金孔雀余旭生前
• 如果战斗机在空中关闭发动机，然后再次点火，还能飞的起来吗

飞行员的生命比战机还要珍贵，为何有些飞行员在战机故障时不肯跳伞

崤山小虎第330条回答。

看到什么“提薪提干、美爹必跳、宣传需要”等无知且自以为是的回答，小虎真是气的牙痒痒。

1.各国飞行员都是军官，本身薪金就相当丰厚。

2.美帝摔死的飞行员也多了去了，你以为你美国爹什么时候想跳都跳的出来？

3.宣传是因为飞行员牺牲了才宣传，而不是鼓励飞行员牺牲以此来宣传(除非脑袋被驴踢了)。

(牺牲的女飞行员余旭↑↑↑)

那么书归正传，为什么有些飞行员在战机故障时不肯跳伞？

一、一些故障未能达到需要跳伞的规定。

比如，空中飞行时，无线电故障，与地面失去通信联络。你让“美国爹必跳”个试试？

此时飞行员只需要遵照飞机上的航图信息指示返航即可，不必得到塔台的授权，因为塔台联系不到你，又看到了你的雷达情报，他们已经为了开辟了空中通道，你需要做的只是按程序降落即可。

再比如，双发动机飞机单发故障，飞行员会立即改平高度，报告指挥中心，指挥中心会实时安排有经验的飞行员，地面指挥空中飞行员操纵飞机返航。如飞机确实丧失操纵性，高度低于2000米则指挥跳伞。但，通常单发返航的成功率相当高。(我知道此时美国爹肯定早跳了)。

即使是单发飞机空中停车，也需要再次空中重新开机，确实开车不成功，高度到2000米才可跳伞。

所以，诸如此类达不到跳伞标准的故障是完全没必要跳伞的，因为需要跳伞的安全规定都写在飞行教范里。而不是啥故障都跳。

二、低空来不及跳。

低空飞行历来属于高危科目，倒不是飞机不好操纵，而是低空50~100米的高度鸟类、电线、气流颠簸等风险极大。

一旦发生撞鸟、撞物造成飞机故障，想跳恐怕机会都不多，此时飞机速度快，开伞高度底，跳了八成是个死，相反不跳，还有机会拉升空滑迫降，生还的几率相对还大些。

三、下方人口稠密区。

人口稠密区是禁止跳伞的，哪怕飞机有再大的故障！这点，我们必须向曾经因此而牺牲的飞行员致敬。他们是真正的舍己为人的勇士，把生的希望留给大众，把死亡留给自己。

单凭这一点，每个飞行员(战斗机、直升机、轰炸机)都值得我们肃然起敬，而不是用“提干加薪、宣传需要”这种无知去诋毁他们的荣誉。

四、高价值飞机。

关注空军的老兵们应该记得:

传说此事造成了我们的预警事业倒退了20年，我相信，牺牲的40人，每一个人对国家都是国宝级的，为了我们的预警机事业，他们一定尽了最大的努力去挽救，预警机就是他们科研的成果，他们的“孩子”啊！

这种时候，即使让你跳，你也会选择再试一次的。

所以，每一个跳伞的飞行员都一定是尽了自己最大的努力，最后才选择无奈的放弃自己的飞机。

题外话:我是小虎，一名老兵，生活所迫，需要你的关注和支持。谢谢！！！

余旭是怎么牺牲的为什么跳伞失败，揭金孔雀余旭生前

　据媒体披露，事发时两架飞机在练习”双机绕轴滚转”时发生碰撞，位于失事飞机后舱的余旭弹射跳伞时撞到僚机副翼导致跳伞失败，英勇牺牲。“金孔雀”折翼把人前炫酷的“特技飞行表演”背后的危险性暴露在公众面前。　　新京报动新闻制作的**动画显示了余旭牺牲的大致过程。另据多家媒体报道，当时2架飞机在进行“双机滚转”训练时发生碰撞。　　通过这些信息可以得知，两机是同向前进做“缠绕”动作，这要求双机速度、高度要保持一致。军事专家宋心之解释说，这个动作中如果发生碰撞，就相当于我们平时交通事故中，沿同一方向行驶的两辆车发生剐蹭，这也解释了为什么发生事故后余旭跳伞会撞上僚机的副翼

如果战斗机在空中关闭发动机，然后再次点火，还能飞的起来吗

只要动力强，板砖也能飞上天！这句话充分说明了航空发动机对于战斗机的重要性，现代航空发动机主要分为涡轴、涡桨、涡扇这三种，目前战斗机与民航客机所使用的发动机以推力大，油耗低的涡扇发动机为绝对主流。但是无论使用何种发动机，由于在其工作过程中，发动机不停地启动、关停、在高低空冷热交替的恶劣环境中时间、高强度运转，总是会有各种故障的发生，其中尤以凶险的发动机“空中停车”事故最为可怕，飞机一旦失去动力，就会极速下降，如果没有正确处置，后果很可能就是机毁人亡！
（米格25战斗机）

在五六十年代第一代涡扇发动机量产服役后，由于技术相对落后、加工工艺及材料的不成熟，发动机“空中停车”事故的发生率高达一年一次，而到了21世纪以后，随着技术革新与进步，航空涡扇发动机的“空中停车”概率被降低到了30年一次，也就是说有些飞行员终其一生也可能遇不到发动机空中停车的这样的突发情况，而这也成为飞机是目前最安全的交通方式的最主要根据之一。虽然发动机空中停车的概率非常小，但是如何处置却是每一名飞行员必须认真学习并模拟演练的重要科目！那么发动机空中停车后，能否再次启动呢？
（美国戴维斯-蒙山空军基地，航空发动机坟场）

涡扇发动机主要是通过风扇转动不断吸入空气和燃气混合物分别进入外涵道和内涵道然后向后喷射形成反作用力从而推动飞机前进的。那么最初让风扇旋转起来的动力来源于哪里呢？显然这必须借助于外力的作用！早期的涡扇发动机飞机因为没有APU的设计，所以通常使用地面机场的空气压缩气车，通过向涡扇发动机内部注入高压空气，从而吹动发动机风扇旋转达到启动转速。
（涡扇发动机原理）

为了减少对地面吹气装置的依赖，以及提高发动机的安全性，目前几乎所有飞机上都会装备一个被称为APU的辅助动力装置，APU是一个携带了电动机和电池组的小型燃气轮机发动机，飞机在地面启动时，APU通过自我启动，然后向主发动机吹气，从而使主发动机启动。而诸如波音787之类最先进的大型客机，由于它的主发动机内置了一个辅助电动机，因此APU装置并不负责吹气，而是通过向电动机组供电，电动机在通电以后则带动风扇旋转，完成主发动机的启动。

（航空发动机地面吹气）

发动机空中停车后，光靠飞机高速时的自然空气吹拂是不足以达到启动转速的，因此飞行员也必须使用APU向主发动机吹气或者输电，尝试是否能够空中开车（空中启动发动机），不过因为发动机停车一般都是因为机械、油路、电路故障和飞鸟撞击导致的硬性结构故障，所以启动的概率其实并不高。
（APU辅助动力装置）

涡扇发动机相对于螺旋桨发动机而言，启动步骤繁琐，启动时间偏长，推力从0爬升较慢，因此飞机的相对高度低于2000米时，一般都是严禁空中开车（空中重启发动机）的，因为即使开车成功，这时候飞机可能也已经因为失控而直接坠地了。因此在高度较低遇到空中停车时，飞行员首先需要考虑的就是能不能找到合适的地方进行迫降，如果没有十分把握，那么能做的就只能是弹射逃生，毕竟飞行员比战斗机贵多了。
（俄罗斯飞行员弹射逃生）

战斗机分为双发和单发两种类型，对于双发战斗机而言，空中停车的危险性并不大，因为飞机设计都有“最低安全保障”的强制要求，只用一个发动机也能够完成降落，但是对于单发战斗机而言，空中停车那就是真正的致命杀手了！
（双发战斗机）