日本n700系新干线（下列描述的高铁车型中，你个人觉得哪几个车型好，为什么）

本文目录

• 下列描述的高铁车型中，你个人觉得哪几个车型好，为什么
• 你个人觉得中国高铁与日本新干线哪个更好为什么
• 日本新干线随到随走， 我们的高铁为何不这么做
• 日本高铁怎么样都会出口给哪些国家
• 下列描述的高铁车型中，你们觉得哪几种车型坐起来最舒服为什么

下列描述的高铁车型中，你个人觉得哪几个车型好，为什么

谢谢邀请，我感觉吧，全品个人喜欢问题我感觉是咱中国的复兴号最好看，毕竟都是咱国产的要支持，同时这个高铁也是咱们复兴号列车是中国最新研制的拥有自主知识产权的高铁，标准时速为350公里每小时，上档时速为400公里每小时。同时也是世界上最快的高铁之一。已经成功中国的名片。

哈哈哈，大家有没有感觉像一条巨龙来回穿梭在华夏大地上，造福着我们华夏儿女。它的造型设计理念符合快速行驶时考虑阻力的问题。同时它的速度也是超级快的。

大家有没有自己的想法可以一起来讨论吧！

你个人觉得中国高铁与日本新干线哪个更好为什么

日本有新干线列车，中国有高速铁路列车，都属于高速列车，在社会、经济发展上举足轻重。那么，谁发展更好，或者说更具优势呢？

一、从建成时间、运营速度、运营里程来看：日本东海道新干线建成通车于1964年，至目前，以东京站为枢纽，已建成新干线8条，运营速度320公里/小时，运营里程约3000公里，覆盖除冲绳县以外的绝大部分地区，包括穿越海底隧道的北海道新干线;中国首条高速铁路——武广高铁建成于2009年底，至2017年末，运营线路19条，运营速度350公里/小时，运营里程约2.5万公里。我国高铁比日本新干线起步晚近半个世纪，但在运营速度、运营里程上完爆日本，而且由于国土面积的限制，就建设体制与规模来讲，日本永远不会超越中国。

二、从建设、建造技术上看：日本新干线从车辆技术到运营管理系统均为自主研发，半个多世纪的技术积累，已研制车型17个系列，速度从200公里/小时提至320公里/小时，每条线路均装有列车速度自动控制系统，前后距离接近1500米时自动刹车，以避免追尾，同时回收电能，节省能源，提高舒适度；我国高铁尽管被誉为“新四大发明”之一，但最初是引进加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子的技术，而后才自主研发，至目前，关键技术、材料还须依赖国外。

三、从乘坐的安全性、舒适性看：日本是个海岛国家，地震、台风频仍，但运行半个多世纪，没有因为列车自身的原因发生过死人的事故，而且准点率以秒计，东海道新干线的全年平均晚点时间在8秒之内。列车的紧急停车系统非常先进，灾害发生的瞬间，紧急停车系统自动启动，2011年的9级大地震，只有1列列车出轨，因紧急停车系统，未发生人员死亡。据说日本新干线并非把速度提不起来，而是首先考虑运营安全；其次是舒适度，高速列车在经过隧道时，由于空气压缩波，会给乘客耳膜以压迫感，影响舒适度；再次是经济效益，若速度高于300公里/小时，噪音、轮轨磨损率会大幅提高。中国在这方面没法与日本比，如震惊中外的温州动车事故。

日本新干线随到随走， 我们的高铁为何不这么做

谢邀！

5分钟转车，不知道有多少国家可以做到？！这个我并非是夸赞，我只讲述一个事实。日本新干线可以做大随到随走，不仅仅是硬件设施，也有许多人文文化在里面。其实很多时候，有人讲日本人开车比较守规矩，其实守规矩有两个方面，一个是用户（也就是个人），另一个就是“规矩”（也可以说是创造规矩的人）。如果一个规定，十分不方面，那么就不会有很多人遵守。再者，如果规矩完善，不去遵守，那就是用户的责任。这么说有点儿绕，我先通过我的实际经历去讲一下日本的新干线吧。

福冈到东京的新干线

福冈到东京，类似于从我国的中原到北上广的距离吧，也是挺远的。有直达也有转车，如果买不到直达的票，一般都会选择在大阪或者神户或者名古屋转车。我相信，各位都有在国内转车的经历，是不是慌慌张张，匆匆忙忙？但是在日本的一次转车，彻底的改变了我对“转车的恐惧”。

我从福冈到名古屋是“のぞみ”，转车的依然是“のぞみ”，具体的车次我记不太清了。期间只有5~10min的时间，最开始买票的时候，十分担心，害怕错过列车，因为上楼下楼，还要换站台。但是我的担心貌似是多余的，因为要转车的列车，就停在对面的站台，在列车快到站的时候，会有广播播出换成的车次和站台信息，同时还会告诉你从哪里下车最近。等我搭乘上第二乘列车，还有至少5min的时间！确实绰绰有余。

为何日本高铁能够做到随停随走

讲完了我的经历，我们就从具体的原因上，来分析一下，日本的高铁为何能够做到随停随走。

• 日本人已经习惯了列车、电车的乘车模式

在上个世纪初，当我们还在马车的时代，日本已经建成了铁路，有轨电车已经走入了平民生活。日本虽然土地面积很小，但是铁路路线总长并不少。从最南边的冲绳到最北端的北海道，随处可以看到日本电车的身影。日本的列车线路十分复杂，新干线同样如此，正是因为习惯了列车的乘车模式，用户（也就是日本人）能够根据车站提供的信息，准确的找到火车的位置。日本乘坐高铁，没有检查，也没有身份验证，只需要购票就能够乘坐，而且不会规定进站时间，只要有票，想什么时候进去都可以。

• 日本列车站台设计合理

说到设计合理，其实最终体现在用户端。就如同我前面所提到的例子一样，有换乘的列车，尽量会安排在同一个站台的两边，这样就能够节省了很多旅客的时间。但是这样做有一点不好，那就是扩大了车站的工作量，因为需要更加准确的调度列车，就需要大量的数据和分析，而日本人却做到了。其实我国也能够做到，只是愿不愿意做的问题罢了。

其他还有，运营系统完善、整体乘客素质高等。其实这两个也很好理解，日本高铁很早就开发了整体的调度系统，有人说国产的已经超过了日本，具体的我不太清楚，我只是知道，在国内坐高铁的感觉，没有新干线好。另外，日本人奉行先下后上，虽然不是绝对，但是99%的人都会这样做，也就保证了列车上下不会出现太多的拥挤，不会浪费时间。

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部分文章介绍：

《在日本生孩子的中国妈妈讲述：日本的好与坏！》

《日本“令和”时代解说：平静下涌动的“危机”》

日本高铁怎么样都会出口给哪些国家

日本高铁出口，很多时候人们认为高铁的出口需要能够看到的东西，但是其实则不然，根据日本JR东日本集团和日本国土交通省铁道局的信息，日本海外铁道计划主要分为三个方面：咨询事业、操作和维护、铁道车辆制造。

日本铁道海外受注实绩

注意，这个不是高铁，而是日本铁道（包含高铁相关的技术）

上图是日本铁道海外出口的实绩，可以看得到，欧洲、东亚、美洲、东南亚、中东、非洲地区都有日本铁道的身影。最早的出口可以追溯到1984年！主要出口公司是：日立、川崎重工、近畿车辆、三菱重工以及日本车辆。从世界范围内的铁道事业来看，日本有着很大的优势。可是高铁的输出并不是那么简单，因为不仅仅是车辆，还要涉及到铁道的建设等。

日本高铁的海外出口

上图来自日本工业协会，曾经日本高铁在海外有三个预计建设地，分别是：印度、马来西亚以及泰国。但是现在正在建设的只有印度新干线，不过也是因为一些原因很难推行。马来西亚无疾而终，泰国的目光转向了中国。但是，日本出口新干线N700给到中国台湾地区是确实有的。未来美国也有导入日本N700系新干线的计划，不过现在还不明朗。

除此之外，还有菲律宾的南北通勤铁道，预计以STPE的方式和菲律宾合作。印度尼西亚的MRT，日本已经拿到订单，同样也是以STPE的方式。此外，日本还参与了英国的都市间高速铁路计划（IEP），预计日立制作所会对英国铁道进行维护，同时提供车辆租界（英国没有买，但是也是出口的一部分）维护服务等。

国际高铁形势

上图是美国波士顿地铁建设时的报价，下方是有能管理出口铁路设备的国家。从这个报价来看，最终中国是以接近一半的价格提出了方案，情理之中，最终中国拿到了订单。为什么说这个事情呢？因为和国际高铁形势有关系，国内北车和南车合并以后，实力大幅度增加。价格比国外要低很多。

上图是各国铁道车辆的销售额，可以看到中车（合并后的名字）要高出德法日等国！销量远远领先。

高铁以外的新交通方式出口

其实在日本，高铁之外还有许多出行方式。比如韩国引进了日本的单轨列车；

中国也引进了日本的AGT，AGT是可以在规定路线无人驾驶的，十分的方便。

虽然我国有着绝对优势的价格，但是还有许多地方需要补足，日本也研发了新一代的高铁技术，那就是线性电动机列车，采用超导磁石，预计在2027年投入使用。

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部分文章介绍：

《在日本生孩子的中国妈妈讲述：日本的好与坏！》

《日本“令和”时代解说：平静下涌动的“危机”》

下列描述的高铁车型中，你们觉得哪几种车型坐起来最舒服为什么

外国的没坐过，国产的种类太多也没坐全。

目前来说，复兴号和380的各种衍生型号坐着最舒服，速度也最快。

一型车比较老，我在重庆到上海的线上看到过，像地铁。

二型车很多，和日本合作的。空间大，能放行李，座位一般。

五型车和法国人合作的。优点是耐寒。空间小，人难走，行李难放，体验很差。

六型车城际专用，大肚汉，座位少，站立空间极大，公交车一样。

总的来说高铁动车会越来越快，越来越舒服的。