双叉臂+空气悬挂，算法聪明的小鹏G9，是不是物有所值？g9高速起点和终点

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• 双叉臂+空气悬挂，算法聪明的小鹏G9，是不是物有所值
• g9高速起点和终点
• g90高速是哪条高速公路
• 【试驾】9个问题，完全看懂小鹏G9

双叉臂+空气悬挂，算法聪明的小鹏G9，是不是物有所值

蔚来有ES7、理想有L8，中大型SUV似乎成为了新势力的力量密码，与这两个品牌不同的是，小鹏是靠G3这辆紧凑型SUV起家的，9月21日正式上市的小鹏G9，是这个品牌的第一辆中大型SUV。所谓“万事开头难”，在中高端市场，小鹏会有怎样的表现？试驾完小鹏G9之后，跟大家分享一下。

驾乘品质对得起售价

小鹏G9的售价为30.99-46.99万元，横向延伸到纯燃油车，对应的是宝马X3、奔驰GLC这一级别的车型。从最简单的逻辑来看，小鹏G9的驾乘品质如果能与这一级别的车型处于同一水准，才算是符合用户的预期。

底盘方面，这次试驾的是650 性能版 MAX车型，采用前双叉臂、后多连杆的悬挂结构，另外还配备了双腔空气悬挂以及电磁主动减震器。在这样的基础上，小鹏G9还采用了高刚性车身设计，虽说高刚性车身的设定更多是为了提升被动安全性，但实际上对于驾控感的影响也十分明显。另外，据说小鹏G9的底盘调校是由德国团队历时两年完成的。

实际驾驶的体验中，小鹏G9的底盘调校偏向舒适性，但并没有因为偏舒适性的调校而使底盘显得松散，开起来全车的感觉比较整。这次的试驾包含日常道路和场地驾驶，上面提到的感受主要体现在日常道路中。至于场地中的连续颠簸、绕桩、麋鹿测试，小鹏G9对连续颠簸的过滤略微生硬，另外转向的精准度与宝马X3之类车型相比还是有一些距离。

其他细节的表现来看，小鹏G9对于舒适座舱的营造也比较卖力。得益于中大型SUV的车身，5座布局的小鹏G9拥有比较宽裕的车内空间，座椅宽大且有着丰富的功能（如前排座椅按摩）。另外诸如丹拿音响、女王副驾等设定，也能为该车的舒适性加分。

这次试驾的650 性能版 MAX车型售价为41.99万元，从这个价位去衡量，小鹏G9的机械质感达到了及格以上的水准。但不得不提的是，丰富的车厢配置确实能在舒适性层面加分不少。

智能化体验值得点赞

聊新势力电动车就不得不说智能化，车机方面不用多说，中控+副驾双屏布局，OTA之后优化了UI界面更显高级，内置8155芯片保证了操作的流畅，同时可以识别连续的语音指令。类似的功能在当下搭载8155芯片的车机当中都是大同小异的了，属于目前主流的水准。

相比车机，更让我印象深刻的，是小鹏G9的智能驾驶辅助系统。

硬件层面都是一些基本配置，以本次试驾的车型为例，全车配备了31个感知元件，包括2个激光雷达，12个摄像头，5个毫米波雷达以及12个超声波传感器，采用双NVIDIA DRIVE Orin超级计算平台，算力达到508TOPS。在传感器数量以及芯片算力方面都已经达到了目前的主流级别。

但在智能驾驶方面，硬件的水准只能够决定一辆车的上限，最直接影响使用体验的是不同厂家的智能驾驶算法。

小鹏G9身上分别具备XPILOT和XNGP两台智能驾驶系统。往简单里说，XPILOT是偏向于传统的驾驶辅助，支持自适应巡航、车道保持以及自动变道等功能；XNGP则是更高一级的领航驾驶辅助，目前小鹏G9只支持高速NGP，城区道路的NGP暂未开放。

关于XPILOT的体验，小鹏G9对常规的ACC以及车道保持已经做到了炉火纯青，这辆车识别和判断能力才是充分体现其“智能”的细节。开启XPILOT之后轻拨转向杆，小鹏G9就会选择一个合适的时机自动变道，对于后方驶来的车辆，小鹏G9会根据其速度与距离来判断进行加速变道，疑惑避让通过。整个自动变道的过程跟一名“老司机”非常相似，当我试用了几次自动变道之后，便安心地将变道的操作交给车辆。以小见大，从XPILOT的其中一个功能体验能看出这辆车在智能驾驶辅助算法上的先进。

至于高速公路的领航辅助，在满足条件的道路上能够基本上实现放开双手双脚，只需要提前设定导航路线即可。但本次试驾的地点在广东珠海，高精度地图的覆盖还是不够广，这一点是需要小鹏汽车逐步去完善的。

结合大咖试驾这么多车辆的体验来看，小鹏G9的智能驾驶辅助系统是目前汽车行业当中比较领先的水准，而且实际的使用体验非常好。

外形略显平庸

综合来看，小鹏G9可以说是目前小鹏旗下完成度最高的一款产品。驾乘品质方面达到相应价格该有的水准，智能化方面基本领先。整体试驾下来，个人认为小鹏G9最大的缺点在于外观设计。

外形方面，小鹏G9基本上照搬了小鹏P7的设计语言，贯穿式LED灯带、分体式大灯以及尾部的贯穿式尾灯设计，这些设计元素在小鹏P7身上都有体现，让小鹏G9看起来像是一辆“SUV版”的P7。实话实说，在外形方面延续家族化设计本是汽车行业的常见做法，这种做法本身没有错，问题在于这套设计放在小鹏G9身上，难免让这辆车显得平庸了许多。

写在最后

在一辆售价不到50万元的车上，既要有空气悬挂，又要有最新的车机芯片、智能驾驶芯片，还要31个智能驾驶传感器，可以想象到小鹏G9这款车的成本一点都不低。某程度上来看，一众新势力车型都是在透支着未来的资本来打造当下的核心车型，于消费者而言，这一阶段的产品，其实更加物有所值。当然了，作为目前该品牌售价最高的旗舰车型，如果能在外形层面有更高的辨识度，能为小鹏G9加分不少。

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g9高速起点和终点

g9高速的起点是北京,终点是新疆乌鲁木齐。

当代中国高速公路正朝智能化方向发展，逐步形成“智慧高速公路”科技理念。智慧高速公路提出引入互联网思维和技术，对传统高速公路机电系统和管理服务进行重构再造，初期建设任务是通过信息交换与共享、数据融合与挖掘。

提升高速公路运营管理水平和出行服务质量，实现省域高速公路监控管理、应急指挥、辅助决策、业务办理、出行指引等服务的信息化和智能化。未来发展趋势是引入车路通信技术，实现人、车、路和环境协同 。

中国内地和中国台湾高速公路路牌标志使用绿色背景，中国香港快速公路标志是一个红色框，白色底及红色过街桥，路牌背景色在1990年代由蓝色改成绿色。

为更容易让司机在高速下能清楚地阅读标志，中国内地使用黑体和Helvetica字体，中国台湾采用美国联邦公路总署（FHWA）字体，高速公路上均不使用带衬线的字体（比如Times）或者白体（比如宋体），中国京沪高速公路个别出口有罕见的serif体英文字母。

g90高速是哪条高速公路

G90是成都东到北京西的高速公路线。中国国家高速公路是国道网的重要组成部分，路线字母标识符采用汉语拼音“G”表示;中国国家高速公路网主线的编号，由中国国家高速公路标识符“G”加1位或2位数字顺序号组成，编号结构为“G#”或“G##”。
数字及数字与字母编号
首都放射线的编号为1位数，以北京市为起点，放射线的止点为终点，以1号高速公路为起始，按路线的顺时针方向排列编号，编号区间为G1～G9。
纵向路线以北端为起点，南端为终点，按路线的纵向由东向西顺序编排，路线编号取奇数，编号区间为G11～G89。
横向路线以东端为起点，西段为终点，按路线的横向由北向南顺序编排，路线编号取偶数，编号区间为G10～G90。
并行路线的编号采用主线编号后加英文字母“E”、“W”、“S”、“N”组合表示，分别指示该并行路线在主线的东、西、南、北方位。
纳入中国国家高速公路网的地区环线(如珠江三角洲环线)，按照由北往南的顺序依次采用G91～G99 编号;其中台湾环线编号为G99，取意九九归一。

【试驾】9个问题，完全看懂小鹏G9

老板一句“50万内最好的SUV”，加上车坛罕有的“二次上市”，小鹏G9在赚足眼球的同时，更是得到了诸多的批评和质疑。最大的疑问就是，作为品牌首款30万以上的车型，G9究竟有没有足够的实力？

云评没意思，实践出真知。这个问题，只能在深入体验后解答。好在不久前，我得到了一个难得的试驾机会，可以用整整两天的时间，在不同场景下体验G9的方方面面。为了让这篇文章更“实用”，我整理出9个网友们比较关心的问题，下面一一回答。

Q：G9的静态表现怎么样？

A：我之前拍过一条G9的静态体验视频，这里就不展开了，感兴趣的朋友可以先看看这条视频。省流的概括就是，G9外观比较运动化，内饰走豪华感和智能化并重的路线，空间则属于同级别的平均水平。

Q：那么G9的动态表现又有什么亮点呢？

A：一上车，我就在中控屏上发现了一个亮点——驾驶模式。没错，我说的是最右侧的“极客模式”。

只要点进这个模式的界面，就会发现N个可以调节成N种程度的调节点。单是加速踏板的动力响应，就有轻柔、轻、中、强、超强五种程度，有点类似蔚来那种可以从12.9秒的“公路闪电模式”切换到3.9秒的“超跑模式”的设定。就连松开电门之后的缓行车速，也有0km/h、2km/h、4km/h、6km/h等好几种设定。在四驱版本的车型上，还能对前后轴动力进行分配，比如纯前驱、纯后驱、50:50等等，可玩性很强。

不过，千万别以为G9是一款开起来很复杂的车，对于非极客的一般用户而言，放在标准模式或者舒适模式就OK了。如果不慎点进极客模式，可以试试把所有设定挪到中间，也能得到近似标准模式的效果。

Q：动力够用吗？两驱和四驱的动力差别很大？

A：根据官方数据，两驱版6.4秒破百，四驱版3.9秒破百，都远远超过了“够用”的范畴。在中低速行驶的工况下，两者都能提供足够轻快的提速体验，让你暂时忘却它们两吨多的体重。

两驱和四驱的动力差异，主要体现在两个工况。一个是跑高速的时候，假如需要加速超车，那么四驱版显然比两驱版更加从容，在80km/h以上的速度下一脚跺下去，甚至还会有较为强烈的推背感；另一个是崩直线的时候，四驱版可以发挥出超跑级的加速性能，炸裂的中段加速体感异常上头，两驱版则会相对平淡一些。当然，如果把四驱版的前后动力分配调成0:100，就会得到跟两驱版一致的加速性能。

Q：底盘表现如何？空气悬架值得冲吗？

A：G9的底盘调校没有彻底偏向舒适性，在普通道路上行驶的时候，来自路面的细碎振动还是蛮多的。而且这种特性在搭载普通悬架的两驱版，以及搭载双腔空气悬架的四驱版上都存在，说明调校的风格是趋于一致的。好在两种车型在面对起伏路面甚至大坑洼的时候，都能提供颇为柔韧且厚重的滤振感受，表现我认为是同价位第一梯队的。

至于空气悬架与普通悬架的感受差异，我对比下来的结论是，当空气悬架硬度处于中间档时，整体的滤振感受感普通悬架非常接近。处于最软一档时，对于细碎振动的过滤能力会稍稍好一点。而处于最硬一档时，传递到车厢里面的路感更多，左右重心转移的时候的侧倾更小，确实能给人更为运动化的体验。

Q：无框车门的隔音如何？跑高速会不会吵？

A：虽然G9的无框车门和单层玻璃看似中规中矩，实际上无论是城市中低速工况还是高速工况，隔音表现都是同级别的优秀水平。除了后排的胎噪会比前排稍稍明显，还有跑高速的风噪会略微增大外，基本挑不出什么毛病。

在我看来，无框车门的缺点只有一个，就是车窗无法完全降下，毕竟玻璃面积大了，车门容不下。当然，看起来帅这个大优点，又可以跟这个缺点相互抵消，总的来讲还是比传统有框车门更符合G9的运动气质。

Q：续航实不实？

A：由于试驾过程没有测续航的条件，只能肉眼观察表显数据，不太严谨，仅供参考。两驱版和四驱版的数据我都有留意，两者在驾驶风格较为激进、行驶路况接近（城区和高速比例大概为7:3）的情况下，两驱版的表显百公里电耗接近17kWh，四驱版则是18kWh出头。用98kWh的容量折算下来，可以轻松跑到接近600公里的续航，电耗控制都相当不错。

比较低的电耗，主要还是归功于全系标配的800V高压平台，毕竟功率相同的前提下电流更小，热损失也就更小。而且800V高压平台可以带来更高的充电效率，也能在无形中缓解续航焦虑。

Q：驾驶辅助系统表现如何？XNGP值得上吗？

A：G9全系搭载XPILOT 4.0系统，贵两万的MAX版车型还通过两颗激光雷达以及两枚英伟达Drive Orin芯片（总算力508 TOPS），实现更高阶的XNGP功能。那么两者究竟有什么区别的呢？

从功能性上讲，两者的差别不大，除了普通的ACC、LCC功能外，比较高级的停车场记忆泊车、高速NGP、城市NGP都会有。但在更深层的功能实现方式，以及实现效果上讲，XNGP要比XPILOT 4.0更优秀。比如在一些缺乏高精地图的路段，XPILOT 4.0需要人工介入通过，XNGP则可以依靠更强大的摄像头和算力，依然能实现自动通行。

小鹏对于XNGP的目标是，实现点对点的全场景驾驶辅助，实现类似L4级别的自动驾驶辅助功能。即便是从广州开到北京，只需要出发的时候激活，在到达目的地前也无需任何的人工介入。这个功能对于老司机而言可能没什么必要，但是对于喜欢猎奇、热爱新科技的极客们而言，还是可以选的。当然G9目前只有部分XPILOT 4.0功能，城市NGP明年上半年才会在部分城市上线，XNGP则要到明年下半年。

Q：那么哪个版本最值得入手？

A：假如老司机们认为XNGP可有可无，那么34.99万的702 Pro性价比最高，动力、续航、配置都管够。想要XNGP的科技爱好者们，则可以多加两万，选702 Max版本。

如果预算充足，想要更强的动力以及空气悬架，则可以直接选41.99万的650性能版Max，配置直接打满。预算偏少的话，则可以看看32.99万的570 Pro，不过我还是建议多加两万上702 Pro，能量密度更高的三元锂电池，长一百多公里的续航，还有更帅的21寸轮毂，都是性价比更高的体现。

Q：最后一个问题：它真的是“50万内最好的SUV”吗？

A：我在上面的视频结尾里面说了，对于普罗大众而言，其实没有所谓最好的车，只有最合适自己的车。所谓“XX万内最好”，更多的是车厂博眼球、赚流量的手段，对于消费者的实际购车行为没什么参考的意义。

那么，G9适合哪些人呢？首先一定是认同新势力和新能源的，否则三四十万的预算，BBA油车的吸引力可能会更大；其次是追求性价比，想用较为有限的预算，得到同价位领先水平的动力、续航、配置；最后是不追求大空间和7座，就想要大五座的那份生活态度。如果这三条你都认同，那么G9确实值得考虑。

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